125 ANOS DA PONTE INTERNACIONAL SOBRE O RIO MIÑO
HISTORIA DUN ANIVERSARIO
O 1 de novembro de
Portugal contaba daquela con 680 quilómetros de liña en explotación e 25 en construcción pero a comunicación con España era exclusivamente polo Leste a través de Badajoz. O informe de 1864 propuña a súa ampliación coas liñas Lisboa-Madrid por Castelo Branco e Plasencia, Porto a Salamanca, Beja – Huelva e finalmente a de Porto a Vigo, que xustifican dicindo que era de grande interese “por atravesar la más rica, fértil y poblada provincia del Miño, y porque penetrando en Galicia pondrá en fácil comunicación esta parte de España con Portugal, que es la que hoy por hoy tiene más relaciones, que son ya de gran importancia”. A propia comisión aportaba dúas propostas de trazado, que remataban en Valença para neste punto salvar o río Miño.
Previa a esta tramitación administrativa existe un procedemento político no que teñen singular importancia dous parlamentarios que representaban ao distrito tudense nas Cortes españolas. Trátase de Ezequiel Ordoñez González (Ponteareas 1845 – Madrid, 1918), lider do partido conservador, sector Romero Robledo, na nosa zona e que ocupou importantes cargos como Director Xeral de Obras Públicas, e de Lorenzo Cuenca Sanjuán (A Coruña 1800 – Tui, 1882) deputado polos conservadores de Elduayen. Ambos realizaran no parlamento unha intensa actividades a prol da consecución da liña férrea entre Guillerei e o río Miño e a conseguinte construcción da ponte internacional. E andando os anos o Concello de Tui en recoñecemento ao seu labor nomea a senllas rúas da cidade cos seus nomes, aínda hoxe conservados.
O ENLACE FERROVIARIO TUI - VALENÇA
A necesidade da obra foi máis evidente cando remátase, en
Este debate sobre o trazado chega tamén á opinión pública e así os xornais como “
O 31 de xullo de 1879 asinase en Madrid o acta oficial de sinalamento do paso pola fronteira hispano-portuguesa, participando por parte portuguesa Buenventura Jose Vieira, enxeñeiro xefe dos ferrocarrís de Douro e Miño, Pedro Alves de Avelar Machado, maior de enxeñeiros, e José Bandeira Coelho de Melo, capitán da mesa arma; pola parte española asinan José Montero Rodríguez, comandante do corpo de enxeñeiros, e Eusebio Page, enxeñeiro xefe dos ferrocarrís internacionais. Neste acta acordan “establecer el punto de paso sobre el expresado río (Miño), a dos kilómetros aproximadamente aguas abajo de su confluencia con el Louro, atravesando la carretera de Gaviarra (Valença) y el sitio llamado de las Bornetas (...) la obra necesaria será un puente que servirá tanto para el ferrocarril, como para la carretera, puesto que así se economiza el que con solo este último objeto habría que construir más o menos tarde (...) se ha convenido por los que suscriben, que por el ingeniero español, D. Pelayo Mancebo, se hiciera el proyecto detallado del puente (...) no serán válidas las estipulaciones anteriores mientras no hayan sido sancionadas por los gobiernos de ambos paises.
O AUTOR PELAYO MANCEBO AGREDA
O 26 de febreiro de 1880 o proxecto desta ponte que fora encargado a Pelayo Mancebo Agreda recibía a Real Orde de aprobación. O seu deseño tiña as peculiaridades de acometer a dobre funcionalidade da ponte (ferrocarril por unha parte e vehículos e peóns por outra) cunha solución óptima e económica, de asumir as vigas de celosía en lugar das vigas con paredes por la elegante apariencia de éstas, por los adelantos en la fabricación de barras de formas apropiadas, y por su adaptación a las condiciones más favorables de resistencia.
A opción de Pelayo Mancebo polo ferro, amais de estética baseábase en razóns técnicas: He huido de dar a los estribos el aspecto de fortificación, que en obras análogas suelen presentar, porque entiendo que artísticamente, no deben señalarse fronteras entre pueblos hermanos, como son España y Portugal, y porque proyectándose la obra desde el camino de Tuy, bajo los muros de la plaza fuerte de Valença, la comparación entre lo real y lo que imita, había de dar un carácter falso y pueril.
O mesmo Pelayo Mancebo elabora o orzamento da obra que chegaba a 1.259.143 pesetas, correspondéndolle a España o pago de 637.434.86 pesetas.
En maio de 1880 o Goberno de España designa unha comisión política encargada de xestionar todo o referente á ponte, integrada por diversos parlamentarios entre eles Ezequiel Ordoñez como secretario. O 22 de maio Ordoñez e Cuenca envian ao alcalde tudense, Hipólito Padín, un telegrama co seguinte texto “Acaba de ser aprobado sin discusión nuestro deseo sobre el ferrocarril y el Puente Internacional. Hoy mismo pasará al Senado. Felicitamos cordialmente y hacemos votos para que la fortuna continúe siendo favorable a los destinos de nuestro pueblo”. O 24 de maio nomease unha nova comisión no Senado para a aprobación desta obra na que ocupaba a presidencia outro tudense, Florencio Rodríguez Bahamonde.
Pelayo Mancebo Agreda (Calahorra 1845 – 1912) foi un enxeñeiro de camiños, que ocupou un escano como deputado do Partido Moderado polo distrito rioxano de Arnedo en 1884, e autor de numerosas obras públicas ao longo da Península: a ponte de San Clodio, sobre o río Sil no concello de Ribas de Sil, a de Castejón, en Navarra, o encoro da Estanca en Calahorra ou a ponte, en terras portuguesas, que comunicaba as localidades de Entre os Rios e Castelo de Paiva derrubada no 2001 con numerosas vítimas.
INICIO DAS OBRAS
No mes de xuño de 1880 acórdase a construcción dunha forte cerca da ponte, para acoller unha guarnición de 200 soldados, que tería como principal misión actuar rapidamente e volar a ponte, no caso de guerra con Portugal.
0 10 de xullo a Gaceta (o boletín oficial daqueles tempos) publica o concurso para a construcción da liña férrea entre Guillarei e Tui, adxudicada en agosto á empresa Aranaz que remata as obras o 1 de xaneiro de 1884, cuxa explotación estaba dende 1880 nas máns da “Compañia de Medina del Campo a Zamora y Orense-Vigo”.
En outubro 1880 é constituída unha comisión de técnicos para a puxa da obra, integrada, por parte dos portugueses, por Mattos, Teixeira e Simoes de Carvalho, e polo goberno español, Eusebio Page, Eduardo Godino Jimeno e Mameto, que resolven o 20 de xullo de 1881. Na mesma participan oito empresas, entre as que se atopaba a dirixida polo afamado enxeñeiro francés Gustave Eiffel, “Eiffel y Cía”, xunto a outras dúas empresas estranxeiras: “Societé Anonyme International de Construction et d’Entreprise des Travaux Publics Braine-le-Compte”, de Bélxica, e “Societé Anonyme de Constrution et des ateliers de Willebroeck”, con despacho en París e dirixida por E. Segris. Participan tamén outras compañías como Carlos Gastañudy, Odriozola, Luis Bovier y Brulla e a Societé Eolosin.
Finalmente resultou gañadora a empresa belga “Braine-Le-Compte” cun proxecto reformado e asinado en Lisboa por Eugene Rolin e cuxo orzamento de adxudicación foi de 205.766.000 reais. Deste total correspondíanlle a España o pago de 104.168.010 reais e a Portugal o resto, 101.591.000 reais. Aínda que a primeira pedra foi colocada en decembro de 1881 sendo bendicida polo bispo tudense Juan María Valero Nicarino, sen embargo as diferencias técnicas entre a empresa e os enxeñeiros retrasaron o inicio das obras ata a sinatura dun acordo o 19 de maio de 1882.
PROCESO DE CONSTRUCCIÓN
Este proceso de construcción da ponte suscitou un enorme interese social como fica reflectido no seguimento realizado pola prensa daquel tempo, onde se acollen as expectativas dunha obra que estaba chamada a mudar a economía do Noroeste peninsular.
En xuño de 1882 comezan os traballos de cimentación das pías da ponte. Serán os enxeñeiros constructores belgas Eugène Rolin e o seu irmá Ernest, que axiña foi substituído por Auguste Cazaux, máis o enxeñeiro inspector o galego Andrés Castro Teijeiro os encargados de dirixir esta obra. Cazaux realizou na Península numerosas pontes e viaductos (Rúa Segovia en Madrid, ou o de Redondela, Zaragoza ou Santarem). Na mesma haberá 36 operarios nos momentos de menor actividade e ata 66 naqueles de máis traballo. En xaneiro de 1883 o estribo da parte de Portugal xa está finalizado e o 21 de agosto atopábase xa montado o primeiro tramo de ferro.
Namentres en setembro de 1883 se verificaban satisfactoriamente as probas dos tramos metálicos de Guillarei ao Miño, baixo a supervisión do enxeñeiro mecánico Luis Meric. En outubro o goberno portugués entorpece o desenvolvemento da obra por motivos vencellados á cimentación pero axiña son superadas estas dificultades e en febreiro de 1884 remátase a terceira pía, montándose nese mesmo mes tres tramos e medio dos cinco con que contaba a ponte. A finais de xuño o taboleiro da ponte pode ser percorrido xa na súa totalidade, instalándose a vía a comezos de agosto. A principios de setembro de 1884, La Voz de Galicia daba a noticia que a ponte quedaría definitivamente rematada o día 15, e nun número de febreiro de 1885 a descrebe deste xeito:
Consta de cinco tramos de celosía. Los dos tramos laterales miden una luz de 61 metros, y los centrales 66 metros entre los paramentos de los apoyo. Y se asienta sobre cuatro pilas, dos estribos de 10 metros y dos viaductos laterales de 15 metros cada uno sobre las avenidas de acceso al tablero interior destinado a carretera. Su altura desde el tablero superior sobre el lecho del río es de 23 metros en crecidas ordinarias, y la altura media de las cimentaciones es de 14 a 22 metros.
La parte metálica fue construida en los talleres belgas de la sociedad Braine-le-Compte. Y en todas las pilas se han construído hornillos, como medida preventiva en casos de guerra.
Los estribos principales están formados en la parte inferior por dos pilastras y un arco de 4 metros, y en la superior por arcos elegantísimos. Terminan los estribos en cornisa de cantería modelada. La vía, por su parte, está asentada sobre traviesas de roble, elevadas con tirafondos.
Nas obras de construcción da Ponte “se han invertido
No ano 1883 o coronel comandante do exército e capitán de enxeñeiros da comandancia de Vigo, Gerardo de Dorado, redactou o proxecto para a contrucción dos “hornillos” de mina en previsión dunha guerra con Portugal garantindo, se fose o caso, a destrucción inmediata da ponte.
INAUGURACIÓN
Rematada a obra deron inicio as probas de resistencia aínda que o proceso tivo unha demora por mor do andazo de cólera que houbo en España e que levou a que Portugal decretase o peche das fronteiras. O goberno portugués designou logo unha comisión técnica para recoñecer a ponte, nomeando en xaneiro de 1885 aos enxeñeiros Juan Joaquin Mattos e Augusto Luciano Simoes de Carvalho para o seguimento de ditas probas que tiveron lugar o 6 de febreiro de 1885. As probas estáticas consistiron na colocación de dúas locomotoras de tres e catro eixos, con un peso total de 63 e 68 toneladas, namentres que as dinámicas foron realizadas co paso de máquinas de tren de 60 toneladas, a velocidades de 25 e 35 quilómetros por hora.
As locomotoras portuguesas participantes foron da “Linha do Minho” e chamábanse Gerez, Estrela, Lamel e Marao, namentres que as españolas foron da liña Ourense-Vigo, e tiñan os número 100, 104, 105 e a nº5 “Alfonso XII”, a de menor peso. O éxito das probas levou a que no mes de marzo de 1885 os gobernos portugués e español recibiran provisoriamente esta ponte transfronteiriza.
O acto de inauguración oficial tivo lugar o 25 de marzo de 1886, festividade litúrxica da Anunciación de Nosa Señora, sendo bendicida a ponte polo bispo tudense Fernando Hue Gutiérrez. Amañeceu un día de chuvia e as locomotoras “Alfonso XII” e “Valença” trasladaron ás autoridade de ambos países ao centro da ponte, onde tiveron lugar os saúdos protocolarios. Asistiron, segundo os cronistas da época, ata 20.000 personas.
Apunta o Faro de Vigo que a locomotora “Alfonso XII”, engalanada con mirtos, escudos e bandeiras de España e Portugal, partira de Vigo arrastrando un tren formado por “un coche salón, dos de primera, tres de segunda y tres de tercera”.
O acto comezou logo das nove da mañá e tras o bico entre as locomotoras na metade da ponte, co conseguinte saúdo das autoridades namentras que senllas bandas de músicas militares, a do Rexemento Murcia e a de Caçadores 7 interpretaban os himnos nacionais. Naquel acto histórico, “la multitud apiñada a una y otra orilla contestaba con entusiasmo a aquellos vivas y agitaban los sombreros y pañuelos produciendo un efecto muy sorprendente, contemplado desde el centro de la hermosa construcción que se hallaba engalanada con millares de banderas”.
Tras un xantar oficial “na estación provisional do Miño” pola tarde houbo concerto no Paseo da Corredoira, no Teatro Principal un concerto polo Orfeón “
Este texto figura na exposición “Histórica e ferroviaria 125 anos da Ponte Internacional” aberta ao público na Sala Municipal de Exposicions do Concello de Tui do 17 de marzo ao 7 de abril.
Comentarios
Publicar un comentario